도카이도 신칸센
1. 개요
일본 JR 도카이가 보유하고 있는 신칸센 노선. '''세계 최초의 고속철도 노선'''이며, 많은 일본인들에게 전후 일본 경제발전의 상징으로 여겨진다.
1964년 10월 1일 도쿄 올림픽 개회식 직전에 개통되었으며, 개통 초기에는 도카이도 본선의 새로운 간선이라는 의미에서 도카이도 신선(東海道新線)이라고도 했다. 일본의 3대 도시권인 도쿄, 나고야, 오사카를 횡단하는 대단히 중요한 노선으로, 당시 이미 수용 한계에 이르고 있었던 도카이도 본선을 대체하기 위해 건설되었다.
2014년 10월 1일에 개통 50주년을 맞이한 기념으로 주요 역, 리니어 철도관 등지에서 여러 가지 행사가 진행되었다. 영상은 리니어 철도관에서 열린 개통식 재현 퍼포먼스
리니어 철도관에서 AMBITIOUS JAPAN을 연주하며 축하 공연을 펼치는 JR 도카이의 직원들[3]
2. 노선 데이터
- 영업주체 : 도카이 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 건설주체 : 일본국유철도
- 구간 : 도쿄~신오사카 515.4km (영업거리 552.6km)
- 궤간 : 1435mm
- 역 수 : 17
- 신호장 수 : 2
- 복선구간 : 전 구간
- 전화구간 : 전 구간 (교류 25000V 60Hz)
- 폐색방식 : 차내신호제어식
- 보안장치 : ATC-NS (차상제어, 디지털)
- 최고속도 : 285km/h
- 운전지령소 : 신칸센 종합지령소 (도쿄), 신칸센 제2종합지령소 (오사카)
- 메인지령은 도쿄에서 담당하며, 상황발생시 오사카에서 지령을 담당한다.
- 열차운행관리시스탬 : 신칸센 운행관리 시스템 (COMTRAC)
- 오사카 근교구간 : 마이바라~신오사카
- 전차특정구간 : 도쿄~시나가와, 교토~신오사카
- 특정도구시내
- 도쿄 도구내 : 도쿄~시나가와
- 도쿄 야마노테선내 : 도쿄~시나가와
- 요코하마 시내 : 신요코하마
- 나고야 시내 : 나고야
- 교토 시내 : 교토
- 오사카 시내 : 신오사카
- 교통카드 호환지역 : 전구간 사용가능 (스마트 EX)[4]
- 영업본부
- 도쿄~기후하시마 : 신칸센 철도사업본부
- 마이바라~신오사카 : 간사이 지사
3. 연혁
- 1958년 12월 19일: 건설 계획이 승인되었다.
- 1959년 4월 20일: 도카이도 신칸센 기공식을 개최하였다. 이후 즉시 착공에 들어갔다.
- 1963년 4월 24일 ~ 1963년 12월 29일: 한큐 전철이 신칸센 구간 임시 운행을 실시하였다. 그래서 한큐 전철은 일본 최초 또는 세계 최초로 고속열차 전용선을 이용한 회사인 셈.
- 1964년 10월 1일: 전 구간 개업으로 영업운전이 개시되었다. 1964년 10월 당시의 개업역은 도쿄역, 신요코하마역, 오다와라역, 아타미역, 시즈오카역, 하마마츠역, 토요하시역, 나고야역, 기후하시마역, 마이바라역, 교토역, 그리고 신오사카역의 총 12곳이다. 당시 운행 시간은 약 4시간으로, 노반 안정이 되지 않아 200km/h로 감속하여 운행하여야만 했다.
- 1965년 11월 1일: 노반 안정으로 최고 속도가 210km/h로 증속되어 운행 시간이 30여분 단축된 약 3시간 28분으로 감소하였다.
- 1969년 4월 25일: 최초의 추가역인 미시마역이 개업하였다.
- 1972년 3월 15일: 산요 신칸센 일부 구간 개업으로 오카야마역까지 직통 운행이 개시되었다.
- 1975년 3월 10일: 산요 신칸센 전 구간 개업으로 하카타역까지 직통 운행이 개시되었다.
- 1975년 7월: 신요코하마역, 시즈오카역에 히카리의 신규 정차가 개시 되었다.
- 1980년 10월 1일: 히카리가 오다와라역, 하마마츠역, 토요하시역, 기후하시마역에 신규 정차를 개시하였다.
- 1985년 10월 1일: 100계가 투입되었다. 참고로 이 열차가 도카이도 신칸센 한정으로 21년만의 신차이자 국철 최후의 신칸센 차량이다.
- 1986년 11월 1일: 국철 최후의 시간표 개정으로 최고 속도를 220km/h로 증속하여 히카리의 도쿄 - 신오사카 주행 시간이 2시간 56분으로 감소하였다.
- 1987년 4월 1일: 국철 분할 민영화로 전 구간이 JR 도카이로 이관되었다.
- 1988년 3월 13일: 신후지역, 카케가와역, 미카와안조역이 개업하였다.
- 1992년 3월 14일: 노조미 운행 개시와 300계 열차 투입으로 최고 속도가 270km/h로 증속되어 도쿄 - 신오사카 구간의 최단 운행시간이 2시간 30분으로 감소하였다.
- 1997년 11월 29일: 500계 열차 투입 개시
- 1999년 3월 13일: 700계 열차 투입 개시
- 2000년 3월 10일: 식당차와 뷔페차가 이 날을 마지막으로 영업을 종료하였다.
- 2003년 9월 16일: 100계 열차가 영업운행을 종료하였다.
- 2003년 10월 1일: 시나가와역 정차를 개시하였고, 이날부터 노조미 대량 증편이 이루어졌다.
- 2007년 7월 1일: N700계 열차가 투입되어 도쿄 - 신오사카 간 최단 운행 시간이 2시간 25분으로 감소하였다.
- 2008년 12월 14일: 0계 열차가 영업운행을 종료하였다.
- 2010년 2월 28일: 500계 열차가 영업운행을 종료하였다.
- 2010년 3월 13일: 시각표 개정으로 산요 신칸센 직통 열차의 모든 차량이 N700계로 바뀌었다.
- 2010년 9월 24일: 시각표 개정으로 노조미/히카리 최고 속도 270km/h 운행이 시작되었다.
- 2012년 3월 16일: 300계 열차가 영업운행을 종료하였다.
- 2012년 3월 17일: 시각표 개정으로 모든 정기 노조미가 N700계 열차로 교체되었다.
- 2014년 3월 15일: 시각표 개정으로 아침과 저녁 시간대 열차가 증편되었다.
- 2015년 3월 14일: 시각표 개정으로 일부 열차 최고속도를 285km/h로 증속하였으며, 시범적으로 증속되는 열차의 소요시간은 기존에 비해 3분 줄어든 2시간 22분으로 감소하였다.
- 2017년 3월 4일: 시각표 개정으로 노조미, 히카리 전 열차를 N700A계 전동차로 대체하여 최고 속도가 285km/h로 본격적으로 증속되어 도쿄 - 신오사카 구간의 최단 운행시간이 2시간 20분으로 감소하였다.
- 2019년 12월: 700계 전 편성이 정기운영에서 완전히 퇴역했다.(임시열차는 2020년 3월까지 운행하였다.[5]) 이렇게 되면 도카이도 신칸센을 운행하는 코다마까지도 N700계로 대체되는 셈이 되어 최단 운행시간이 소폭 감소한 2시간 15분이 가능하게 될지도 모른다. 단, 여기서 퇴역한 700계는 산요 신칸센으로 옮겨갈 가능성이 있으며 여기서 운행하는 코다마에는 남아있을 확률이 크다.
- 2020년 7월 1일: 신칸센 N700S계 전동차가 정식 운행을 개시하였다. 해당 차량으로 N700계 전 차량이 완전히 대체될 경우 최소 배차간격 3분 30초, 영업 최고 속도 290km/h, 최소 소요 시간 2시간 10분이 충분히 가능해진다. 하지만 이게 가능해 지려면 그만큼의 관리 비용이 필요하기에 쉽사리 이루어지지 않을 것이다. 게다가 아득할 정도로 빽빽한 배차 간격 문제로 인해 리니어 츄오 신칸센이 개통하는 2027년이 되어서야 본격적인 증속을 이루어낼 수 있을 것이다.
4. 폭발적인 수요
최고 등급 주요 노선이라 그런지 '''배차 간격이 지하철 수준으로 조밀'''한 것으로도 유명하다. 시간당 보통 노조미 10편성, 히카리 2편성, 코다마 2편성[8]으로 도합 14편성[9]이 운행되고 있다. 평균 '''4~5분에 한 대''' 간격으로 시속 250km 이상의 열차들이 단일 노선을 달리는 것인데 이런 배차 조밀도는 '''전 세계를 통틀어도 유일무이'''하다. 실제로 교토역에서 오사카 방향 열차가 13번 홈에서 출발해서 홈을 다 벗어날 때쯤 다음 차량이 14번 홈으로 들어오곤 한다.
배차간격 뿐만 아니라 차내 상황도 지하철에 준하는데, 대도시 집값이 비싸서 지방 중소도시에서 출·퇴근을 하는 사람이 많기 때문이다.[10] 평일 출·퇴근시간 자유석에는 자리를 잡지 못해 도쿄까지 서서 가는 사람들이 정말 지하철처럼 들어가 있어서 혼잡도 300%를 넘기도 한다.[11] 덕분에 화장실 한 번 가기도 껄끄러울 정도... 그런데 승무원들은 어떻게든 지나다니며 음식을 판다. 참고로 서울 지하철 9호선의 혼잡률이 238%이다. 국내에서는 혼잡률 150%가 넘을 경우 보통 증차, 중련 중 하나를 시행한다. 각 편성마다 최대 1300명대의 사람들을 태우고 다님을 고려하면... [12]
출퇴근 시간대 이외의 낮에도 수요가 상당한데 주로 도쿄 - 나고야 - 오사카간 출장 비즈니스맨이 수요를 이루며, 때문에 낮에도 시간당 노조미 10편성을 운행한다.
2017년 자료에 의하면 수도권 ↔ 나고야간 항공 대비 점유율은 이미 100%에 가까운 상태이며(일 7.6만 명 이용) 수도권 ↔ 케이한신간 점유율도 86%에 달한다.(일 14.2만 명) 자료 출처
이렇게 수요가 엄청난데다가 비싼 운임이 더해진 덕에 JR 도카이는 보유 지선 길이도 JR 중에서 뒤에서 두 번째인 주제에 가끔은 '''7,000만 명의 수요를 커버하는 JR 히가시니혼의 영업이익을 추월하기도 한다.''' 즉 신칸센 하나로 JR 도카이는 명실상부 세계에서도 손꼽히는 철도회사가 되었다. 지금은 이 돈으로 경부고속선을 4~5개는 지을 수 있는 '''100조 원 단위의 예산을 들이부어가며''' 츄오 신칸센을 짓고 있다.
5. 열악한 선형
전쟁 중 계획된 '''탄환열차 계획'''을 그대로 써먹었다. 선로 용지가 이미 확보되어 있었던 데다 공사가 마무리되어가는 구간도 있었기 때문이다.[13] 그럼에도 최소 곡선반경도 비교적 작은 2,500m 선이며[14] 성토구간이 전체의 53%를 차지하는 등 일본 제일 간선 철도 노선이라고 하기에는 '''선형이 심하게 나쁘다.''' 물론 일반선이었다면 환상이었겠지만 굴러다니는 게 고속열차여서... 곡선이 많아 속도 제한 구간이 산재하는데 특히 아타미 - 미시마 구간과 기후하시마 - 나고야 - 토요하시-하마마츠 구간의 선형이 심하게 나쁘다. 미시마는 필수정차역이 아닌지라 정차도 안하는데 어김없이 열차들이 느려지는 아타미 드리프트는 일반인 사이에서도 제법 인지도가 있을 정도. 이러다보니 최고속도 역시 열차 스펙과 별개로 300km/h 달성이 어려운 상황이다. 이를 위해 틸팅이 가능한 N700계를 개발 및 투입하는 등 여러 방면에서 이를 극복하기 위해 노력하였고 그 결과 285km/h까지는 달성한 상황.
이미 수도권 - 나고야와 수도권-오사카 구간의 신칸센 점유율은 80%를 한참 넘어선 상태이다. 그러나 선로용량이 이미 포화상태에 이르러 더 이상의 열차 투입이 어려우며, 일본항공과 전일본공수 수도권 - 오사카 노선은 그럭저럭 버텨내는 중인데 열차표를 못 구한 수요가 항공으로 넘어오기 때문[15]이다.
도쿄 - 신요코하마 구간은 곳곳에 재래선급으로 속도제한이 걸려있다. 도쿄역에서 시나가와역 직후의 급커브까지는 100km/h 전후로밖에 속도를 못내고 무사시코스기역을 끼고 있는 급커브 구간도 120km/h 제한이 걸려있다. 그나마 사이의 직선 구간에서는 170km/h까지 낼 수 있으며 무사시코스기 부근을 통과해 신요코하마역까지는 200km/h를 낼 수 있다. 신요코하마역 통과 열차가 설정되어 있던 시절에는 신요코하마역 앞에서 270km/h로 가속했다.
이후 건설된 산요 신칸센, 도호쿠 신칸센, 조에츠 신칸센은 모두 최소 곡선반경을 4,000m 선으로 높게 잡고 성토보다는 교량과 터널 구간 비중이 높아지고 직선구간이 많아졌다. 도카이도 신칸센을 반면교사로 삼은 산요 신칸센과 조에츠 신칸센은 '''지하철이 되는 일이 있어도''' 일단 터널 파고 직진하는 노선이 되어버렸다.
게다가 건설하고 있는 츄오 신칸센의 경우 '우리 지역에도 정차역을 만들어 달라'는 몇몇 지역들 요구에 '''곡선이 생긴다'''는 이유로 깔끔하게 무시해버렸다.[16]
6. 세계 최고의 고속철도 규격화 시스템
6.1. 극단적인 패턴 시각표
수요가 유동적인 출/퇴근시간대를 제외하면 열차가 매시간마다 분 단위로 똑같이 출발한다. 세부적으로 파고들면 지령실에서는 '''초 단위로''' 시각표를 유지하고 있다. 정각 출발이 아니어도 15초, 40초 등으로 철저한 규정 시간대에 출발하며, 역 통과시간도 1 - 2초 단위로 철저하게 유지한다. 고속철도 노선이면서도 통근전철 수준의 배차간격을 유지하려다보니 나온 결과물. 고속철도 시각표를 편집증에 가깝게 운용하는 것은 세계에서도 JR 도카이가 유일하고, 그만큼 수십년에 걸쳐 축적된 고속철 노하우가 상당하다는 반증이다. 물론 도카이도 - 산요 신칸센 노선이 잔가지 하나 없는 일직선인 점도 한몫한다.
가장 수요가 많으며 가장 높은 등급인 노조미 열차는 정차역이 도쿄역, 시나가와역, 신요코하마역, 나고야역, 교토역, 신오사카역으로 고정되어 있으며 특별한 경우가 아닌 이상 예외가 없다고 보면 된다. 열차에 따라 정차역이 제각각인 산요 신칸센 구간 노조미 정차역과는 대조적이다. 원래 시나가와역과 신요코하마역은 일부 열차만 정차했으나 2008년 3월 15일의 시각표 개정부터 전 열차가 정차하게 되었다.
히카리 정차역을 보면 어느 정도 운행패턴을 파악할 수 있다. 신요코하마 - 나고야 간에서 시즈오카, 하마마츠에 5분간 정차하는 히카리는 정차하는 5분 사이에 노조미를 적어도 한 편성, 많으면 두 편성 보내는 패턴(두 편성을 보내는 경우 한 편성은 거의 임시편성)이다. 이렇게 시즈오카와 하마마츠에 정차하고 나면 나고야 출발 후에는 노조미와 마찬가지로 교토와 신오사카에만 정차하여 노조미에 추월당하지 않는다. 이 열차는 산요 신칸센의 오카야마역까지 운행한다. 산요 신칸센 구간에서도 오카야마까지 모든 역에 정차. 이런 패턴을 가진 히카리를 시즈오카 히카리라고 한다. 오전, 오후 시간에 변칙적으로 아타미나 미시마에 정차하기도 한다.
또 다른 패턴은 신요코하마 - 나고야 사이에서 거의 노조미에 버금가는 시각표를 가진 히카리이다. 두 패턴으로 나뉘는데, 이 히카리는 신요코하마 - 오다와라 - 나고야 패턴과, 신요코하마 - 토요하시 - 나고야 패턴. 시즈오카 히카리와는 다르게 시즈오카현 소재역에 정차하지 않는다! 오다와라와 토요하시에 정차하는 동안에도 추월은 없기 때문에 도쿄에서 나고야까지 노조미보다 먼저 도착할 수 있다. 그러나 기후하시마역과 마이바라역에 반드시 정차하며 이 곳에서 노조미 1 ~ 2편성을 보내기 때문에 벌어놓은 시간을 까먹는다. 그리고 이 열차는 앞선 히카리와는 달리 신오사카에서 종착.
나고야를 가는 사람이라면야 두 번째 패턴의 열차를 타면 되고, 시즈오카나 하마마츠까지 가거나 또는 거기서 출발하거나 나고야 - 교토/신오사카를 이동할 경우라면 첫 번째 패턴대로 타면 되지만, 문제는 도쿄/시나가와/신요코하마 - 교토/신오사카 구간을 이동할 경우다. 첫 번째대로 간다면 시즈오카현 구간 내에서 노조미를 보내 주느라 답답하고, 두 번째 패턴으로 간다면 나고야 서쪽으로는 체감 이동시간이 눈에 띄게 늘어나 답답하고... 걸리는 시간은 나고야 - 신오사카에 모두 정차하는 33분대 히카리가 5~10분정도 빠르다. 나고야 이서로 갈 때는 이걸 타면 된다.
코다마의 경우 낮에 다니는 열차들은 누구나 할 것 없이 각 역의 도착 및 출발 분이 똑같이 되어 있다. 심지어 노조미나 히카리를 보내 주기 위해 장시간 정차할 경우에도 그 정차하는 분까지 동일하다.
6.2. 극단적으로 단일화된 차량 규격 및 좌석 배치
모든 열차가 N700계/N700S계 16량 1323석으로 통일되어 있는 것도 특징. 모든 차량 좌석 수는 일반실 및 자유석 1,123석, 그린샤 200석으로 완전히 똑같다. 심지어 1량당 좌석 배치와 좌석 수도 모두 똑같다. 부속 시설에서도 큰 차이가 없으며 식당차 같은 것[17]도 없고 1등석이라 할 수 있는 '그란클라스'도 없다. 이는 과거 300계의 규격을 그대로 유지하면서 후속차량을 설계한 영향이며, 범용성을 극단적으로 높여 효율적인 수송이 가능하도록 하기 위한 조치이다. 좌석 수 통일은 예약이 완료된 열차의 차종을 갑자기 변경할 때 자리 재배치 문제라든가 하는 것들을 생각해보면 합리적인 조치이다. 과거에는 좌석을 최대한 때려박아보려는 노력이 있어서 500계가 실제로 300계보다 1자리가 더 많았지만[18] 좌석 예약 문제로 인해 조기에 퇴출되었다.
차량 스펙 또한 거의 통일되어 있다. 이 때문에 과거 후속차량을 뽑을 때마다 규격 안 맞고 차량스펙이 딸리는 0계와 100계는 조기에 몰아냈으며, 500계도 성능은 좋았지만 규격과 비효율성 등의 문제로 몰아냈다. 이는 해당 선구에서 뒤떨어지는 스펙의 열차를 기준으로 선로용량이 정해지기 때문이다. 대피 및 대기, 중간회차, 혹은 열차 투입 시간 등을 적절히 활용하면 어느 정도 완화할 수 있지만 도카이도 신칸센은 JR 도카이 최대 수익원이라 표정속도를 깎아먹을 이유가 없는 상황. 게다가 이외에는 전부 재래선이라 다른 노선에 굴릴수도 없어서 퇴역한 차량은 거의 대부분이 바로 폐차장으로 간다.
7. 여담
정차역들의 경우 위치에 관계없이 신칸센 정차 플랫폼을 JR 도카이에서 관리하고 있다. 이러한 현상은 일본국유철도 분할 민영화 당시 지역에 따라 소속 회사를 배정하되, 신칸센의 경우는 한 노선 전체를 한 회사에 배정하는 식으로 다른 정책이 쓰이기 때문이다. 그래서 도카이도 본선(東海道本線)은 아타미 - 마이바라 구간만 JR 도카이 소속이지만 도카이도 신칸센은 전 구간이 JR 도카이 소속으로 되어 있다. 그래서 JR 니시니혼 관할지역내 신오사카역, JR 히가시니혼 관할지역 내 도쿄역이라도 신칸센이 정차하는 플랫폼은 JR 도카이가 관리하며 역명판도 JR 도카이 스타일. 그렇기 때문에 이런 경우의 역에는 같은 JR 그룹이라도 각 회사에서 파견한 역장이 임명된다. 말하자면 '''도쿄역장이 2명'''이 되는 것이다. 이런 형태는 일본에서는 어렵지 않게 찾아볼 수 있으며, 한국에서도 운영주체가 다른 두 지하철 노선 환승역은 각 운영주체가 각각 역장을 임명한다. 참고로 도카이도 신칸센은 도호쿠 신칸센과 개찰구, 승강장을 공유하지 않는다(신오사카역과의 차이점). 따라서 동일본 패스로 도쿄역 도카이도 신칸센 승강장에 출입하는 게 불가능하다.
시나가와역은 개업 39년차 당일인 '''2003년 10월 1일'''에 '''정차 개시'''하였다. 매우 늦었음에도 불구하고 아침시간대 일부 노조미가 출발하는 역이며, 당연히 모든 열차가 정차한다. 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선 같은 도쿄 도심 서부를 통과하는 역과 환승을 용이하게 하고, 도쿄역이 사철 연결이 전무하기 때문에 접근성을 좀 더 쉽게 하고, 게이큐 전철을 통해 바로 공항 승객까지 끌어모을 수 있기 때문에 취해진 조치인듯 하다. 또 도쿄역이 JR 히가시니혼 핵심 터미널 역이고 역 주변을 개발할 수 있는 여지가 거의 없기 때문에, JR 도카이가 도쿄역 대신 시나가와역을 자사의 도쿄 방면 핵심 역으로 삼고 개발하여 수익성을 확대하려는 의지도 반영되어 있다. 현재 시나가와역은 용산역처럼 대규모 차량기지를 이전하고 그 대신 생겨나는 넓은 부지의 재개발을 앞두고 있어, 부동산 개발이 활발하고 잠재적 수요의 폭증도 기대되는 상황이다. 실제로 이러한 의식을 반영한 결과 츄오 신칸센의 종점은 도쿄역이 아닌 시나가와역으로 설정되었다.
그리고 전 구간이 60Hz 주파수 전기를 쓰고 있다. 도쿄 근처 JR 히가시니혼 지역에서는 50Hz 주파수를 쓰고 JR 니시니혼 지역에서는 60Hz 주파수를 쓰고 있는데 건설 당시에는 두 주파수에 모두 대응할 수 있는 차량을 만들 기술이 부족한 데다가, 당초부터 산요 신칸센 구간까지 직통할 계획 상 도카이도 - 산요 신칸센 1100km에서 고작 150km 남짓한 50Hz 지역을 위해 양쪽 모두에 대응하는 열차를 만드는 것은 비효율적이었다. 그래서 '''도쿄 쪽에 변전소를 왕창 설치하고''' 60Hz 주파수로 통일해버린 것. 그런데 이게 또 구간이 길면 비용이 폭증하기 때문에, 호쿠리쿠 신칸센은 주파수를 통일하지 않고 차량이 50Hz/60Hz에 모두 대응되도록 설계되었다.
도카이도 신칸센의 지령소(CTC)는 JR 니시니혼의 산요 신칸센과 JR 큐슈의 큐슈 신칸센 지령도 감독한다. 이는 서로 연결되어 있는 노선인지라 어느 한쪽에서 문제가 생기면 그 문제가 다른 노선까지 전파되는 특성이 있어서이다. 지령소는 도쿄역 어딘가에 메인이 있으며, 백업으로 오사카에 제2지령소가 존재한다. 두 곳 모두 같은 시스템으로 움직이며, 유사시(지진 및 테러 등) 도쿄 쪽 최신 시각표를 오사카로 바로 넘겨서 대응 할 수 있게 대비되어 있다.
월요일 자정 직전에 신오사카에 도착하는 열차편에는 신데렐라 익스프레스라는 별명이 붙어있다. 주말 연인들을 타켓으로 한 광고가 많은 인기를 끈 것. 광고 자체는 1992년에 끝났지만 지금도 자주 회고되고 있다. 1987년 광고 개시 당시는 오후 9시 도쿄발 히카리로 당시 최신예 차량이었던 100계가 투입되었다. 2020년 신데렐라 익스프레스는 오후 9시 24분 도쿄발 노조미 265호[19]
도호쿠 신칸센 초기 계획은 도카이도 신칸센과 직결 계획이 있었다. 그래서 주파수 겸용 시험차량이 개발되었고, 시험 운행을 도카이도 신칸센에서 했다. 허나 실제로 직결은 이루어지지 않았는데, 겸용 차량이 비싼 편이고, 도쿄역에 도호쿠 신칸센이 들어온 시기가 1991년이며, 도호쿠 신칸센용으로 남겨뒀던 플랫폼 일부를 도카이도 신칸센이 사용하는 바람에 직결이 불가능하게 되었다는 문제 등 여러 문제로 현재는 문서상의 계획으로 남게 되었다.[20] 도카이도 - 도호쿠 신칸센을 상호 환승하려면 계단을 통해 아래로 내려간 후에 JR 도카이, JR 히가시니혼 게이트를 거쳐서 환승해야 한다.
2015년 3월 14일부터 다이아 개정을 통해 N700A 차량으로 운행하는 일부 편성 최고속력을 시속 285km로 올리는 시범운행을 실시하였다. 이 덕분에 도쿄 - 신오사카간 소요시간이 약 3 - 4분 정도 줄어든 2시간 22분이 되었다고 한다. 여러 가지 기술을 사용하여 소요시간을 2 - 3분씩 줄이는 것을 많이 볼 수 있는데, 한번에 대폭 소요시간을 줄이기에는 선형상, 차량상 문제가 많기 때문이다.
도카이도 신칸센을 최초로 달린 열차는 고속열차도, '''심지어 국철 열차도 아닌 한큐 전철'''(...)의 열차였는데, 오야마자키역과 칸마키역 참조.
0계가 운행했던 80년대 중반, 버블로 인해서인지 디스코 무대가 있는 신칸센도 특별하게 운행한 적이 있었다. 0계 뷔페차를 이용했다고 한다.
디지털 시계가 대세인 현대에서, 기관사는 아날로그 회중시계를 고집하는데, 이유는 현재 시간에서 역 통과까지 남은 시간을 쉽게 볼 수 있다는 장점이 있어서이다. 차장은 그런 거 없고 걍 디지털 쓴다. 사실 이 부분은 바로 아래 나오는 극단적인 패턴 시각표와도 관련이 있다.
한때는 성토구간 지반 침하, 교량 균열 등으로 "신칸센이 정시에 도착하면 신문기사에 난다"는 비아냥을 들을 정도로 군데군데 서행운전을 했었다. 과도한 승객 수송으로 안 그래도 약한 노반에 계속 무리를 주었던 것. 그리고 도쿄 - 신요코하마 구간은 지연운행으로 시각표가 꼬여서 신요코하마에서 장시간 정차하는 상황이 밥먹듯이 일어났다. 지금의 노반은 지속적인 개량공사로 탄생한 것으로, 승객이 적은 화요일 저녁부터 수요일 오전까지 매주 모든 열차를 운휴하고 무려 44회에 걸친 대보수공사를 실시했다고 한다.
승차권에 대한 이야기가 있는데, 당시 재래선은 마르스를 사용해서 특급부터 침대열차까지 어느정도 전산화가 이루어졌지만, 신칸센이 개통되면서 처리용량이 초과되는 바람에 도카이도 신칸센은 일반 에드몬슨 승차권을 사용하게 되었다. 때문에 세계 최초 고속철도 개통이라는 상징성까지 더해져 당시 역사 앞에는 이르게는 10일 전부터 자리를 깔고 표를 사려는 사람들의 행렬이 이어졌다고 한다. 에드몬슨 승차권은 하차시 개찰에서 회수하는 시스템이었으며 이에 따른 사전고지도 이루어졌으나, 이 경우 개통 당일 승차율이 대폭 떨어질 것을 우려하여 회수하지 않기로 가닥을 잡았다고 한다.[21] 이 당시의 표 중 하나가 하라철도박물관에 전시중이다.
건설에 막대한 건설비가 소요되었으며 당시 일본은 아직 명실상부 선진국이라 하기에는 부족함이 있었다. 따라서 이를 해결하기 위해 채권발행 대신 세계은행 대출을 선택하였는데... 이러한 문제로 당시 총재가 사퇴했을 정도.[22] 게다가 일본은 동시기에 도메이고속도로 건설도 세계은행 융자에 의존했으며, 1950 ~ 60년대는 세계적으로 철도 수송이 퇴조하던 시대였기 때문에 세계은행을 포함한 국제 경제계를 설득하는 데 어려움을 겪었다. 일본은 간선철도를 대체하려면 120m 폭의 고속도로가 필요하다는 시산을 내밀어 세계은행을 설득했고, 이를 통해 실현된 신칸센은 철도의 르네상스를 가져왔다.[23]
최초 구상에는 화물 신칸센 계획도 있었다. 이는 세계은행에 대출을 받기 위해 생각해낸 계획인데, 여객만으로 영업이익을 채울 수 없다고 생각해서 고안한것이다. 화물열차 계획은 당시 도쿄 시오도메 인근에 화물터미널이 있었기 때문에 선형도 이에 맞춰져 있었으며, 화물 열차 운행을 상정해서 일부 구조물도 선행 시공되기도 했다. 신칸센용 고속 화물 동차도 계획하였다. 그러나 개통 이후에는 노반 불안정과 함께 여객수요가 폭증하였으며, 철도화물수송의 역할이 갈수록 줄어드는 상황이라 계획은 백지화되었으며, 현재는 페이퍼 플랜으로만 알 수 있다. 선행 시공된 구조물은 50년 이상 방치되었으며 이후 철거되었다.
노조미의 초창기 시절, 당시 차량 스펙으로는 도쿄 - 신오사카간 소요시간 2:30을 맞추기가 힘들었다. 그래서 일부 노조미가 무려 '나고야', '교토'역을 통과하는 시간표가 존재했었다! 노조미 301호가 그 주인공이었는데 6시에 도쿄역을 출발 신요코하마에 6:16 도착 이후 신오사카까지 모든 역을 통과하며 8:30에 도착하는 시간표였다.[24] 당시 JTB시간표 편집장도 이 시간표에 상당한 임팩트를 받았다고 한다. 당연히 해당 지역주민의 반발이 있었고, 특히 나고야에서 심했다고 전해진다. 나고야토바시 참고.
차내에서 판매하고 있는 아이스크림[25]은 딱딱하기로 악명 높다.[26] 아이스크림 밀도가 높고, 차내판매 카트에 냉장고가 없어서 16량 열차를 돌아다니다가 아이스크림이 녹는 대참사를 막기 위해서라고. 이 아이스크림은 신칸센 명물로 자리잡았다. 산요 신칸센 차내판매 카트와 일부 신칸센 승강장 슈퍼마켓에서도 판매중.
도카이도 신칸센은 전망영상이 거의 없다. 유명한 vicom에서도 없다. 이유인즉슨 보안상 이유로 운행중 운전석 출입은 불가능하기 때문이라고... 뉴스에 나오는 짧은 영상에서도 운전석 모니터는 모자이크 처리한다. 그러나 JR서일본의 산요신칸센은 전망영상이 있다.
자세가 불량한 기관사 사진이 퍼진 적이 있었다. 무려 다리를 운전대 위에 올려놓고 있었던 것이 승객에게 촬영되어 SNS로 퍼졌다고... 결국 징계받았다고 한다.
차창 밖 풍경을 주제로 한 책이 존재한다. 공장이나 구조물, 광고판 등의 이야기를 다루고 있으며, 노선 결정에 대한 뒷 이야기도 싣고 있다.
도카이도 신칸센 주제가 'Ambitious Japan'
홈도어 차임은 학교 종소리, 삼성 라이온즈 오승환의 등장곡으로 유명한 소녀의 기도이다.
8. 운행 차종
8.1. 舊 운행 차종
- 신칸센 500계 전동차[27]
- 신칸센 700계 전동차
- 한큐 전철의 전동차들: 한큐선의 고가화 공사로 인한 임시 운행. 한큐가 임시 운행을 실시할 당시, 0계는 시운전을 시작하지 않았다.
8.2. 퇴역 차종
8.3. 운행 등급
9. 역 일람
- 코다마는 모든 역에 정차하므로 별도의 우등 표시를 하지 않는다.
- 주요 정차역은 강조체로 표시된다. 필수 정차역이 아니다.
10. 사건사고
- 도카이도 신칸센 분신자살 화재 사건 (2015년 6월 30일)
- 2017년 6월 21일 19시 55분에 오사카에서 단전사고가 일어나서 산요 신칸센과 함께 5시간 동안 운행이 중단되었다. 기사
- 2017년 12월 11일 하카타에서 도쿄로 가던 서일본 소속 N700계 노조미 34호에서 차체균열과 누유가 발생했다는 사실이 뒤늦게 알려져[28] 국토교통성이 조사에 나섰다. 해당 차량은 나고야에서 타절하여 중검수를 받고있다.(12월 13일자 NHK 정오뉴스)# 이후 논란이 거세지자, 해당 차량의 소유주인 JR 서일본은 19일 기자회견을 열어 키지마 사장이 직접 사과했고#, 정밀한 조사를 할것이라고 밝혔다.
- 도카이도 신칸센 살인사건 (2017년 6월 9일)
11. 관련 문서
[1] 개통 및 0계 시운전 이전에는 일부 구간에 직류 1500V를 급전했는데, 이는 한큐 전철이 자사 선로 고가화 공사로 인해 임시 운행을 했기 때문이다.[2] 후지산은 1:37:40초부터 나온다.[3] 기관사, 역무원, 일반 직원 등으로 이루어진 사내 밴드가 직접 공연했다.[4] 블로그 참조. 대신 여기서 IC카드는 언제까지나 승차권 대행만 가능한거고, 실제 지불은 스이카에서 빠져나가는 식이 아니라 지정한 신용카드에서 빠져나간다.[5] 2020년 3월 8일 코로나19로 인해 라스트런이 무산되었다.[6] 영상에서 두번째 멜로디는 신칸센 이미지 변신을 위해 1968년 도입된 노래였으나 음악이 영 좋지 않아 4년뒤에 교체되었다. 따라서 음원이 소실되었으나, 철덕들의 기록에서 찾아서 이렇게 들을 수 있게 되었다. 구동음이 들어가는 유일한 멜로디이다. [7] 첫번째 멜로디는 철도창가(1964~1968)이고, 세번째 멜로디는 히카리 차임(1988~2003)이다. 히카리 차임은 현재 산요 신칸센 모든 역에서 접근 멜로디로 들을 수 있다. 히카리 차임은 당연히 노조미에서 쓰이지 않았고, 노조미 차임이라는 것을 따로 제작하여 노조미에서 사용했다.[8] 이 중 1편성은 나고야 종착. 이 공백을 히카리 중 1편성이 나고야역 이후로 각 역에 정차하며 메꿔준다.[9] 나고야역 이후 13편성.[10] 일본의 직장들은 관습적으로 교통비를 임금과 별도로 지급한다. 하지만 주거지 위치와 상관없이 무조건 교통비를 지급해야한다는 법률은 없기 때문에 신칸센을 이용해야 할 정도로 먼 곳에 거주하는 경우 회사와 적당한 선에서 - 예를 들어 50:50으로 부담한다든가 - 타협하는 경우도 종종 있다.[11] 이는 자유석이 지정석보다 반 정도 싼 것도 있지만, '''공급이 적어서이기도 하다.''' 가장 많이 이용되는 노조미는 16량 편성인데 자유석이 단 3칸이다. 히카리/코다마는 8량 중 5칸이 자유석. 그런데 '''예전에 비하면 이게 많이 는 것이다.''' 과거 노조미는 '''16량 전석 지정석.'''[12] 다만 객차 내 혼잡도를 백분율로 표기하는 기준은 저마다 다르기 때문에, 흔히 생각하듯 혼잡도가 300%라고 해서 정말로 좌석 수용량 3배에 달하는 승객이 탑승하고 있다고 생각하면 곤란하다. 물론 혼잡도가 극히 높다는 사실은 변하지 않지만.[13] 대표적으로 아타미역과 미시마역 사이의 신탄나터널은 놀랍게도 '''1941년'''에 착공되어 1943년 공사 중지 시점에는 어느정도 공사가 진행된 상태였다. 이 터널은 도카이도 신칸센 전용으로 결정되어 1959년 공사가 재개, 1964년에 완공된다.[14] 경부고속선 최소 곡선반경이 약 7,000m이며 오송역 분기도 5,000m로 '''준수한 편에 속한다.''' 심지어 '''고속선이 아닌 경강선 원주-강릉 구간'''(물론, 국제철도연맹 기준으로는 훌륭한 고속선이다. 300km/h 이상을 고속으로 분류하는 한국 기준을 285km/h에 불과한 도카이도 신칸센에 적용해버리면 고속선이 아니라 '''기존선(정확히는 준고속선)'''으로 역전되는 문제가 발생한다.)의 3000m보다도 작은 것이다. 수서평택고속선에 이보다 작은 1,200m의 곡선반경이 있기는 하다.[15] 덕분에 두 회사는 옛날엔 747-400D라는 국내선용 747을 투입했고, 2020년 현재는 777에 3-4-3 좌석배치로 500석을 깔고 투입시키고 있다.[16] 교토도 정차역에서 탈락했지만, 이것은 츄오 신칸센이 교토를 지나지 않는 간사이 본선 대체제이기 때문이다. 원문, 번역[17] 사실 개업 초기엔 있었으나 300계부터는 없어졌다. 그리고 이젠 자판기도 없어서 음식물을 사들고 타거나 차내판매를 기다려야 한다.[18] 사실 도카이가 니시니혼을 보고 무슨 일이 있든 300계와 같거나 더 많은 자리를 500계에 설치할 것을 요구했다. 그러나 그렇게 하는 것도 결국엔 비효율을 야기했다.[19] 2015년부터 현재까지 이 열차가 신오사카로 가는 막차로 잡혀있다. 이거 놓치면 얄짤없이 다음날 새벽 6시 첫차까지 기다려야 한다. 아니면 10시 출발 선라이즈 이즈모타고 히메지역가서 신쾌속 타고 돌아오거나 신주쿠가서 윌러 익스프레스 버스 타면 된다. 참고로 신오사카에서 도쿄로 가는 막차는 같은 시간에 신오사카에서 출발하는 하카타발 도쿄행 노조미 64호다.[20] 대신 우에노도쿄라인을 통해 도카이도 본선과 도호쿠 본선의 연결이 이루어졌다.[21] 개통 당일 승차율은 생각보다 중요하다. 홋카이도 신칸센에서도 이에 관한 일화가 있다.[22] 다만 이는 막대한 건설비에 대한 상환능력이 있다고 세계은행이 인정했다 볼 수도 있다. 1960년대 당시 한국도 포스코를 설립하고 싶어했으나 상환능력이 없다고 보아 대출을 거절한 사례도 있기 때문.[23] 이카리 요시로(碇義朗) 저 '高速鐵道로 가는 길 : 日本新幹線의 經驗' 참고.(원제는 超高速に挑む―新幹線開発に賭けた男たち。인 듯)[24] 당시 히카리 1호는 6:07분에 출발해서 나고야와 교토를 거치고 8:56분에 도착하였다.[25] 스쟈타 하이퀄리티 아이스크림이다. 120ml에 가격은 300엔.[26] 신칸센 차내판매 카트에서 바로 나온 아이스크림은 '''숟가락이 안 들어갈 정도로 딱딱하다.'''[27] 예전에는 도카이도-산요 신칸센 노조미로 운행되다가 현재는 산요 신칸센 단일구간에서 코다마로 뛰는 중. 편성도 반토막났다.[#] A B C D E F 일부정차[%] A B 과반수 정차[28] 무려 히로시마에서 최초로 감지했고, 오카야마역에서 정비사까지 탑승하여 사태 파악까지 했으나 JR 서일본은 운행을 계속했고, 도카이도 신칸센에 들어가서야 차장 신고로 나고야역에 정차했다.